物流政策是台灣的夢饜

涂鄂良

閱本期July 27,2003亞洲週刊主題報導"香港物流突破的秘訣","粵港融合發展現代物流", "珠三角新商機","獅城打造亞洲物流中心"大馬巴生西港運通全球"幾篇觸目驚心的報導,驚覺這些年來個人對於本業(海運與空運承攬運送業及物流業總稱貨物管理業Cargo Management )在台的發展與週邊的互動憂心忡忡不幸証實不是沒有道理, 此其時眼見台灣週邊地區政府民間正不遺餘力相互提攜對本業正積極加強其脫胎換骨浴火重生,其政府的政策既具彈性又含果斷,而民間的發展既有前瞻又能務實,從文中不難窺見一般. 今僅就香港作為概述如下以為參考 :

1. 香港將本業與海空陸運輸的橫向配合且定位為經濟的重要支柱之一.

2. 香港發揮懮越的地理位置,既面對全球市場也提攜內陸需求.

3. 香港有完善的基建配套傑出的物流人才透明的行政體系及自由社會制度

4. 香港是自由港融合了人流,物流,資訊流,資金流的四流極致

5. 香港政府對本業及其相關有長期且穩定的發展策略及計畫.

6. 香港政府統合並提供業界中立而開放的電子平台(DTTN : Digital Trade & Transportation Network System)集中資源事半功倍

7. 香港政府果斷排除萬難及既有利益的糾葛擬建跨海大橋連接香港澳門與珠海.使內陸與國際接軌.

既使香港是全球收費最高的海空港口,但是透過貨物管理的運作掌握了貨源,仍是全球最忙碌的海港及空港,也將跳脫與上海及台灣的傳統直接競爭而找到了自我生存發展的空間及契機.

反觀我業在台為政策綑綁淪作政治祭品已非一時,除了既有的懮勢已將喪失殆盡而後勢又因政策搖擺不明而利空出盡. 在隔岸觀"榮"之際不免暗嘆我業面對的困境,提出垂危掙扎的呼籲盼政府民間認清事實共渡危機 :

1. 我業仍停留在50年代政府對貨物承攬經紀管理的窠臼無法提升與發展,生存的不二法門在殺價及惡性競爭而非擴大服務範圍及整合上下游資源.

2. 政府專注硬體的輔導如港口設備船舶更新機隊擴充卻完全忽略了軟體的認識如國際貨物複式運送的重要,協助業者統合發展的方向,作實質貨源的掌控.

3. 未能把握時機將兩岸政經分離處理,徒使十數萬台商貨源分散,而無數本業只能單打獨鬥嚐盡苦頭,痛失轉運加工營運契機. 消極抵制國內外投資的意願.

4. 苦守食古不化的境外轉運錯誤政策,未全面開放予業者,僅允許航商及其附屬作小量的轉運機制,計小利而忘大謀. 海空聯運亦為繁複的轉運手續所扼殺拱手將商機盡讓韓國.

5. 珠江三角洲盡為台商,卻因押匯文件認證手續必須透過香港而與母體逐漸分離,造就香港經濟的第二春助長香島與本島經濟長期的抗衡.

6. 島內政治惡性競爭阻礙經濟常態之成長,政策朝令夕改,政治搖擺不定,使本業無一貫性的長遠計畫及投資,錯失整體發展的良機.

7. IT (Information Technology)系統,軟體規劃,毫無章法各自為政,老舊絮亂自以為是,政府委託民間研發架構平台既不中立亦不專業,各政府單位分割大批預算多為交差了事.

猶憶2001年10月30日在澳門,個人以理事長身分代表台北市海運承攬商業同業公會,參加兩岸四地國際貨物複式運送業千禧年研討會,個人除了在會中提出四地緊密合作面對全球結構性改變所帶來的競爭與衝擊得到與會人士熱烈討論及認同之外更因當時兩岸直航甚囂塵上政府作成高雄港與廈門福州定點試航之決定,港澳媒體業界及政府在驚恐之餘莫不爭相採訪探詢我方進一步的發展與可能,當時港澳一片嘆息咸認兩岸直航必然港澳榮景不再更欽羨兩岸合作將主導本地區及國際間的雙重交通運輸的歷史重任. 不意轉眼主客易位如今我業不但毫無進展且?目結舌,儘管政府仍高唱建設台灣為"全球籌運中心"以自娛仍難掩空洞浮華及窒礙難行的窘境. 前年受"交研所"之邀座談"全球籌運中心"個人曾剖析就地區商政特性及全球貨物運送新概念,期期以為不可行,唯說者鑿鑿聽者邈邈,只好道不同不相為謀. 這兩年政府高喊拼經濟而我業者仍如孤臣孽子般自拼生存.

以我業立足台灣放眼世界的經營特性,理應予以管理上的極大彈性與輔導上的無限空間. 尤其海島型經濟發展的優勢就在國際運輸輻輳銜接的掌握與規劃,更何況任何中心的形成必然有其結構上的基礎考量,發展上的政策導向以及市場上的經濟需求,辜不論之前的"亞太營運中心"或目前的"全球籌運中心"多少都忽略了這三個基本的認知. 尤其是市場上的經濟需求,政府的政策幾乎是緣木求魚本末倒置, "營運"與"籌運"這"兩運"談的不是"運道"應該都與"貨物"脫不了干係,故有了"貨物"才夠格放上檯面談"營"和"籌". 如今不可諱言的是因地區經濟結構的改變及市場競爭的結果"貨源"已大量明顯外流至對岸及他處,如何將貨源掌握並回流才能爭取海運的貨輪及空運的飛機自然轉向這個實質的"中心". 如果貨源無法掌握或回流則"中心"不免是"空心",既使再降低海空港阜操作費用仍?事無補,既使強迫國輪國機航行灣靠港口或機場若無貨源不過增加成本徒勞無功而已. 設若掌握貨源既使不減低費用輪船飛機仍會追貨而來,甚至二次三次多層次加工也會自然到,這種淺顯的道理勿庸贅言. 在國際貨物運輸的潮流中,我業在我經濟發展中正扮演著舉足輕重的角色,如何銜接供應與銷售市場,透過貨物管理經由內陸及國際海空運送達到"門對門"的"單一窗口"直接服務,甚而延伸至倉儲配銷及物流達到貨物管理的整體目的正是本業對本世紀經濟發展無可?避的重責大任與貢獻,而政府責無旁貸不得置身其外視若無睹任由他人重新再分配本地區的經濟利益徒使本業及台灣經濟遭致史前無例的擠壓與瓜分.

他山之石原可以攻錯,過去個人雖在媒體對本業向政府及民間三呼四籲本業的重要性,儘有民間回響卻無政府青睞,為盡公民義務仍苦口婆心只求台灣經濟回春,針對以上所述各?還請為政袞袞在位諸公秉持良知,善盡天職縱有藍綠之別亦不得無是非之分. 錯誤政策之制定危害社會超過盜匪千萬倍為政者豈可不三思. 我國政府對物流的定義仍採自由心証而缺乏理論與實務的基礎,硬生將貨物複式運送(Multi-model Freight Forwarder),海運貨物承攬運送(Ocean Freight Forwarder),空運貨物運送承攬(Air Freight Forwarder)及物流(Logistics Provider)分開,作不同的管理卻完全忽視世界潮流及市場需求(見我2001年3月31日在本報連載三日撰述國際貨物承攬運送業與物流業不容分割),更無法理解的是對"知識"的認定仍停留在"唯物"的基礎上,也就是無形的知識永遠依附有形的資產來作評估,所以貨物管理就遠不如船舶管理與航空器管理甚至倉儲卡車管理來得"易見好管",這種古老"眼見為憑"的帳房式管理是很難能追趕世界經濟日新月異的潮流反倒抑制國家經濟正常發展的趨勢. 尤其交通運輸一向稱為"百業之先"在面臨兩岸政治曲折拔河中更應彈性務實方可為助力而非阻力. 今見港星馬甚至對岸對於物流的重視與發展都有一番新的詮釋與做法,倒不知我方是否胸有成竹早有因應或者"天公疼憨人"上天自有安排? 鑑於我政府交通與關務主管單位對於國際貨物複式運送與物流的認知出入頗大同時對於世界貨物運送趨勢與對岸情勢了解難?透澈,故建議在舊法更新及新法設定前多主動與業界作誠懇虛心且不預設立場的廣泛接觸與徵詢,更盼能劍及履及勿待扼手晚矣俾對我業在痛失先機後尚有亡羊補牢的機會.

涂鄂良

2003/7/27